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Häufige Fragen

Häufige Fragen

  • A Wer sind meine Ansprechpartner?

  • B Lässt sich Fluglärm durch Verkehrsverlagerung reduzieren?

    • Warum lässt sich nicht mehr Flugverkehr auf andere Verkehrsträger verlagern, um die Menschen von Fluglärm zu entlasten?

      Nur 20 Prozent der Flüge, die in Deutschland starten und landen, sind innerdeutsche Flüge, Tendenz sinkend. Viele dieser Fluggäste wollen aber zum Beispiel gar nicht nach Frankfurt oder München, sondern von dort aus in die Welt fliegen. Auf längeren Stecken ist der Flugverkehr de facto ohne Alternative. So dauert ein Flug von Frankfurt nach Madrid knapp drei Stunden. Reisende würden mit der Bahn rund 20 Stunden, mit dem Pkw etwa 17 Stunden benötigen. Hinzu kommt, dass bei der Nutzung anderer Verkehrsträger nicht etwa Lärm vermieden wird, sondern an anderer Stelle Lärm entsteht. Denn Flugzeuge verursachen nur im näheren Umland eines Flughafens Lärm. Sobald sie ihre Startphase abgeschlossen und ihre Reiseflughöhe erreicht haben, sind die Lärmemissionen am Boden kaum noch wahrnehmbar. Züge, Busse, Lkw und Pkw hingegen verursachen entlang der gesamten Wegstrecke Lärm.

      mehr über Verlagerung von Verkehr

      mehr über Verkehrsträger im Lärmvergleich

    • Warum können die Flugbewegungen und damit der Fluglärm nicht stärker auf das ganze Land verteilt werden, um betroffene Regionen zu entlasten?

      Tatsächlich konzentrieren sich wesentliche Teile des Luftverkehrs auf wenige Standorte. Allein von den Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf und Berlin starten und landen pro Jahr rund 139 Millionen Passagiere, was 70 Prozent aller Flugreisenden in Deutschland entspricht. Warum ist das so? Die Fluggesellschaften bündeln ihre Flüge an Drehkreuzen. Wer mit Lufthansa zum Beispiel nach Fernost oder Amerika will, fliegt meist von Frankfurt oder München. Passagiere aus anderen deutschen Städten werden mit Zubringerflügen an die Drehkreuze gebracht. Auf diese Weise sammeln die Fluggesellschaften für weit entfernte Ziele mitunter mehrere hundert Passagiere, um die großen Langstreckenflugzeuge optimal auslasten zu können. Dieses Vorgehen ist für einen effizienten Luftverkehr unerlässlich und wirkt bezogen auf das Gesamtsystem Luftverkehr lärmmindernd. Denn würde man den Luftverkehr auf das ganze Land verteilen, wären mehr Direktverbindungen erforderlich, um die Regionen an den internationalen Luftverkehr anzubinden. Dadurch gäbe es mehr Starts und Landungen – verbunden mit einer größeren Anzahl von Lärmereignissen.

      mehr über das Drehkreuz-System im internationalen Luftverkehr

    • Warum kann nicht wenigstens der Frachtverkehr von den Großflughäfen auf Flughäfen in weniger dicht besiedelten Gebieten verlagert werden?

      Ähnlich wie Reisende an den großen Drehkreuzen umsteigen, werden Frachtsendungen häufig zwischen Flugzeugen umgeschlagen. Ein Großteil der Waren und Güter wird jedoch nicht zwischen zwei Frachtmaschinen verladen, sondern zwischen Fracht- und Passagiermaschinen. Denn etwa die Hälfte der weltweiten Luftfracht wird in den Unterdecks von Passagiermaschinen transportiert. Das Zusammenspiel von Passagiermaschinen und Frachtern an ein- und demselben Standort ist deshalb unerlässlich.

      mehr über globale Logistikketten

    • Warum sollen Menschen an deutschen Flughäfen Lärmbelastungen hinnehmen, damit Menschen aus anderen Ländern in Deutschland umsteigen können?

      Richtig ist, dass insbesondere an den Drehkreuzen Frankfurt und München bis zu 55 Prozent aller in- und ausländischen Reisenden lediglich umsteigen. Doch erst dieses System von großen Drehkreuzflughäfen und Zubringerflughäfen im In- und Ausland ermöglicht es, das Angebot von zahlreichen Fernzielen und hohen Frequenzen aufrechtzuerhalten. Nur wenn an einem Drehkreuzflughafen genug Passagiere für einen Langstreckenflug gesammelt werden, kann diese Direktverbindung dauerhaft angeboten werden. Von einem attraktiven Streckennetz profitieren am Ende nicht nur die Umsteiger, sondern auch die Menschen, die nahe der Drehkreuzflughäfen leben und dort eine Vielzahl von Direktverbindungen nutzen können.

      mehr über das Umsteigen an Drehkreuzflughäfen

  • C Warum wird in den Tagesrandzeiten und in der Nacht geflogen?

    • Warum können Flugbewegungen in der Nacht nicht einfach auf den Tag verlagert werden?

      Nachtflüge in der Zeit von 24 und 5 Uhr sind in Deutschland eher selten. Von den 21 internationalen Verkehrsflughäfen haben nur wenige die Erlaubnis, in der Nacht Starts und Landungen zumindest eingeschränkt durchzuführen. Diese Nachtflugoptionen sind für die Gesamtwirtschaft allerdings von großer Bedeutung. Hintergrund sind die weltweiten Arbeits- und Produktionsprozesse: Dank des so genannten Nachtsprungs – dabei profitiert der Luftverkehr von der Zeitverschiebung – können Güter am Ende eines Produktionstages in Europa versendet und am nächsten Morgen zum Beispiel in den USA ausgeliefert werden. Deutschlands exportorientierte Unternehmen sind im globalen Wettbewerb auf dieses Mobilitätsangebot mit gut funktionierenden Lieferketten angewiesen. Dafür braucht die Wirtschaft nicht überall Nachtflug, aber es bedarf einiger Standorte mit Nachtflugoption.

      mehr über Flugbetrieb in der Nacht

    • Warum werden viele Flugbewegungen auch in den Tagesrandzeiten durchgeführt?

      Unter Tagesrandzeiten versteht man die Stunden direkt vor und nach den Zeiträumen, in denen Nachtflugverbote gelten. Im Regelfall sind das die Zeiträume von 22 bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr morgens. Diese Tagesrandzeiten sind insbesondere für den Interkontinentalverkehr wichtig. So kommen in Frankfurt in den frühen Morgenstunden besonders viele Flugzeuge aus Nordamerika oder Asien an. Die Passagiere steigen dann um und erreichen ihre Endreiseziele in Europa am frühen Vormittag. Dies ist sowohl für Touristen als auch für Geschäftsreisende ein wichtiges Kriterium. Umgekehrt am Abend: Passagiere aus ganz Europa kommen in Frankfurt an und erreichen ihre Weiterflüge nach Südamerika oder Asien. Eine zeitliche Verschiebung der Flüge wäre ohne weitreichende Einbußen bei der Verbindungsqualität nicht möglich.

      mehr über Flugbetrieb in den Tagesrandzeiten

    • Wie kommt es zu Verspätungen?

      Luftverkehr ist ein komplexes System, das Europa und die Welt miteinander verbindet. An einem Tag kann ein Flugzeug gleich mehrere Ziele anfliegen. Kommt es im Tagesablauf allerdings zu Störungen, können die Verzögerungen manchmal bis zum letzten Flug nicht mehr aufgeholt werden. Die unten verlinkte Grafik zeigt ein konkretes Beispiel: Ein Flugzeug startet morgens um 6 Uhr in Düsseldorf und landet abends planmäßig bei seinem letzten Flug in Hamburg. Insgesamt vollzieht es an diesem Tag vier Flugbewegungen. In den Zeiträumen am Boden durchläuft die Maschine den kompletten Abfertigungsprozess: Aus- und Einsteigen, Reinigung, Betankung, Catering, Vorbereitung des nächsten Fluges durch die Crew etc. Der Flugplan ist minutiös durchgeplant, sodass selbst kleinere Verzögerungen im Ablauf große Auswirkungen haben können (z. B. ein Gewitter oder verzögerte Prozesse bei der Bodenabfertigung).

      Grafik: Wie Verspätungen entstehen

  • D Was kann die Luftverkehrswirtschaft tun, um Fluglärm zu reduzieren?

    • Werden Interessen der von Lärm betroffenen Bürger wirtschaftlichen Interessen untergeordnet?

      Beim Thema Fluglärm treffen unterschiedliche Interessen aufeinander: Bürger im Umland der Flughäfen fühlen sich beeinträchtigt. Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften setzen auf einen wirtschaftlich stabilen und wachsenden Luftverkehr. Reisende wollen zahlreiche Flugoptionen. Alle diese Interessen vollständig zu ihrem Recht kommen zu lassen, ist quasi unmöglich. Der einzig gangbare Weg ist deshalb, tragfähige Kompromisse zu finden.

      mehr über die Fluglärmdebatte

    • Engagieren sich Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugsicherung ausreichend, um die Fluglärmbelastung zu reduzieren?

      Bereits seit vielen Jahren engagieren sich die Luftverkehrsunternehmen für einen lärmärmeren Luftverkehr. Beispiel Fluggesellschaften: Durch den Kauf neuer, deutlich leiserer Flugzeuge steigern sie nicht nur ihre Attraktivität gegenüber den Kunden, sondern leisten einen konkreten Beitrag für weniger Lärm. Gleichzeitig arbeiten alle Fluggesellschaften an einer möglichst hohen Auslastung ihrer Flugzeuge, um die Flugbewegungen und damit auch die Lärmemissionen zu minimieren. Beispiel Flughäfen: In den kommenden Jahren werden die deutschen Flughäfen einen dreistelligen Millionenbetrag aufwenden, um Gebäude mit Schallschutzmaßnahmen auszustatten, finanziert durch die Flughafenentgelte der Fluggesellschaften. Zudem betreiben sie auch aktiven Schallschutz, indem sie Schallschutzwände bauen, die Nutzung von Hilfstriebwerken beschränken etc. Beispiel Flugsicherung: Die Deutsche Flugsicherung hat gemeinsam mit den Flughäfen und den Fluggesellschaften bereits zahlreiche Maßnahmen zu lärmmindernden Flugverfahren eingeführt. Viele weitere Projekte laufen derzeit an verschiedenen Flughäfen wie beispielsweise Frankfurt und Bremen. Dieses Engagement kommt bei den Menschen an: Laut einer regelmäßigen Umfrage des Bundesumweltministeriums ist die Zahl derer, die sich in Deutschland von Fluglärm mittel, stark oder äußerst gestört fühlen, seit dem Jahr 2000 von 15 Prozent auf 6 Prozent zurückgegangen.

      mehr über Maßnahmen zur Lärmvermeidung

    • Warum lassen die Flughäfen es zu, dass laute Maschinen bei ihnen starten und landen, obwohl es längst leisere Flugzeugtypen gibt?

      Sofern Flugzeuge die europaweit geltenden Lärmzulassungen haben, dürfen sie dem Gesetz nach auf allen deutschen Verkehrsflughäfen starten und landen. Diese Lärmgrenzwerte werden zwar kontinuierlich verschärft, dennoch gehen Flughäfen auch einen anderen Weg, um die Lärmemissionen zu reduzieren: Mittels finanzieller Anreize sollen Fluggesellschaften veranlasst werden, möglichst leise Maschinen einzusetzen. So hat der Flughafen München bereits im Jahr 2008 lärmabhängige Entgelte eingeführt und der Flughafen Frankfurt hat die lärmabhängigen Flughafenentgelte 2013 gegenüber dem Vorjahr von 45 Millionen Euro auf 100 Millionen Euro mehr als verdoppelt.

      mehr über Lärmentgelte an deutschen Flughäfen

    • Warum dauert es so lange, bis lärmmindernde Flugverfahren umgesetzt werden?

      Lärmmindernde Flugverfahren wie der sogenannte kontinuierliche Sinkflug können nicht ohne umfassende und teilweise sehr zeitintensive Sicherheitsprüfungen und Umsetzungsprozesse in den Regelbetrieb übernommen werden. Insbesondere an größeren Flughäfen mit mehreren Start- und Landebahnen und einer engen Taktung von Flugbewegungen ist jegliche Veränderung ein sehr komplexes Unterfangen. Zudem unterliegen neue Flugverfahren langwierigen Abstimmungsprozessen. Dabei ist zu beachten, dass es optimale Flugverfahren – bei denen es nur Gewinner gibt und alle Betroffenen von Lärm entlastet werden – nicht gibt. Entsprechend intensiv gestalten sich die Diskussionen mit den beteiligten Akteuren und Interessengruppen, zum Beispiel mit betroffenen Kommunen, Umwelt- und Lärmschutzorganisationen, Behörden und Ministerien.

      mehr über innovative Flugverfahren

    • Warum werden lärmmindernde Flugverfahren, die an manchen Flughäfen umgesetzt werden, nicht flächendeckend an allen Flughäfen angewandt?

      Die Gegebenheiten an den einzelnen Flughäfen sind höchst unterschiedlich. Dies betrifft nicht nur die Zahl der Start- und Landebahnen und der abzufertigenden Flugbewegungen, sondern beispielsweise auch die geografische Lage oder die Besiedlungsdichte der Umgebung. Insofern muss an jedem Flughafen genau geprüft werden, ob Maßnahmen – auch wenn diese sich an anderen Standorten bereits bewährt haben – sinnvoll und wirtschaftlich machbar eingeführt werden können.

      mehr über innovative Flugverfahren

    • Warum sind Fluglotsen und Piloten nicht strikt an festgelegte Flugrouten gebunden und weichen manchmal davon ab?

      Flugrouten (genauer: -verfahren) sind standardisierte Anweisungen an Piloten, wie sie zu fliegen haben. Eigenmächtig können Piloten von diesen grundsätzlich nicht abweichen, nach einer erteilten Freigabe durch den Fluglotsen ist eine Abweichung in bestimmten Situationen jedoch möglich. Notwendig kann dies aus Sicherheitsgründen sein, beispielsweise bei Gewittern oder technischen Problemen. Flugzeuge können auch für einen Direktflug freigegeben werden, wenn dadurch die flüssige Verkehrsabwicklung sichergestellt werden kann. In diesem Fall erteilt der Fluglotse ab einer festgelegten Höhe die Freigabe zum Verlassen der Abflugstrecke, wodurch auch Kerosin eingespart und Schadstoffemissionen reduziert werden können.

      mehr über die Festlegung von Flugrouten

  • E Was kann die Politik tun, um Fluglärm zu reduzieren?

    • Sollte die Politik zusätzliche Steuern aufs Fliegen erheben, um die Menschen dazu zu bewegen, auf Flugreisen zu verzichten?

      Die Modernisierung der Flugzeugflotten kostet Geld, viel Geld. Deutsche Fluggesellschaften wenden einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag auf, um alte Flugzeuge durch neue Modelle zu ersetzen, die leiser und energieeffizienter sind. Auch Maßnahmen des passiven Schallschutzes gibt es nicht zum Nulltarif. Denn anders als im Straßen- und Schienenverkehr, wo der Schallschutz aus Steuergeldern finanziert wird, zahlt der Luftverkehr die notwendigen Schallschutzmaßnahmen selbst. Diese Investitionen kann die deutsche Luftverkehrswirtschaft nur stemmen, wenn sie über ausreichend Investivmittel verfügt. Doch allein die zuletzt 2024 erhöhte Luftverkehrsteuer belastet die deutschen Fluggesellschaften jedes Jahr mit über zwei Milliarden Euro und entzieht den Unternehmen so die notwendigen finanziellen Mittel. Zudem wirkt die Steuer auch noch stark wettbewerbsverzerrend, da nicht-deutsche Unternehmen nur marginal von ihr betroffen sind. Im Ergebnis führen solche einseitigen Steuern also nicht zu mehr Lärmschutz, sondern lediglich dazu, dass die Verkehre immer stärker von nicht-deutschen Unternehmen durchgeführt werden.

      mehr über Investitionen in moderne Flugzeuge

    • Warum erlässt die Politik kein flächendeckendes Nachtflugverbot, um die Bürger vor nächtlichem Fluglärm zu schützen?

      Schon heute ist der Luftverkehr in der Nacht stark eingeschränkt: Nur wenige der 21 internationalen Verkehrsflughäfen dürfen in der Zeit von 24 bis 5 Uhr Flugzeuge starten und landen lassen, und häufig ist auch diese Erlaubnis stark eingeschränkt. Der Luftverkehr in Deutschland braucht nicht überall Nachtflug aber eine gewisse Zahl an Nachtflugstandorten, um den Mobilitätsbedarf – insbesondere der Industrie – bedienen zu können. Exportierende Unternehmen sind darauf angewiesen, dass sie Ersatzteile und andere zeitsensitive Güter schnell zu ihren Kunden transportieren können. Die weltweiten Arbeits- und Produktionsprozesse sind nicht mehr auf lange Lagerzeiten ausgerichtet, sondern auf Just-in-time-Lieferungen. Um diese Anforderung erfüllen zu können, muss nicht an allen Standorten Nachtflug möglich sein, aber umgekehrt gilt genauso: Ein absolutes Nachtflugverbot würde den Wirtschaftsstandort Deutschland empfindlich schwächen und damit Arbeitsplätze gefährden.

      mehr über Betriebszeiten an deutschen Flughäfen

    • Wie werde ich als Bürger beteiligt, wenn ein Flughafen in Deutschland ausgebaut wird?

      Wenn ein Flughafen erweitert werden soll, sind dem Anrücken der Bagger umfangreiche Raumordnungs- und Planungsverfahren mit Anhörungsprozessen vorgeschaltet. In manchen Bundesländern ist sogar die Möglichkeit von Bürgerentscheiden gesetzlich verankert. Schließlich bleibt immer noch der Rechtsweg. Das bezieht sich auch auf die denkbaren Flugrouten. An jedem Flughafen gibt es Fluglärmkommissionen, in denen die Bürgerinteressen zum Beispiel von Bürgermeistern vertreten werden. Geeignete Wege der Bürgerbeteiligung und mehr Transparenz bei der Festlegung der Flugverfahren liegen im Interesse der Luftfahrt. Auch die Verkürzung der Planungs- und Genehmigungsverfahren kann hierbei hilfreich sein. Darüber hinaus versuchen die Flughafengesellschaften, ein gutes nachbarschaftliches Verhältnis zu den Betroffenen herzustellen. Sie nehmen viel Geld unter anderem für freiwillige Schutzmaßnahmen in die Hand und bieten zahlreiche Informations- und Dialogangebote.

      mehr über Planungsprozesse und Bürgerbeteiligung

  • F Warum gibt es eine öffentliche Debatte über ultrafeine Partikel?

  • G Was steckt hinter dem Fluglärm-Portal?

    • Wer betreibt das Fluglärm-Portal und wie ist sichergestellt, dass die Informationen auf dem Portal sachlich richtig sind?

      Das Fluglärm-Portal ist ein Informationsangebot des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Der Verband spricht für die Unternehmen und Verbände im deutschen Luftverkehr. Mit der Website will die Luftverkehrswirtschaft verständlich und anschaulich über das Thema Fluglärm informieren und so zu mehr Transparenz und Sachlichkeit beitragen. Ziel des Fluglärm-Portals ist es, alle Aspekte rund um das Thema Fluglärm möglichst objektiv aufzubereiten. Darum werden überwiegend Quellen Dritter herangezogen, beispielsweise vom Umweltbundesamt, vom Statistischen Bundesamt oder vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

      mehr über das Fluglärm-Portal

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