Lärmentgelte

Für jeden Start und für jede Landung müssen Fluggesellschaften Entgelte an den jeweiligen Flughafen zahlen. Wie hoch diese ausfallen, hängt von vielen Faktoren ab – vom Gewicht des eingesetzten Flugzeuges, von der Anzahl der Passagiere, von der Tageszeit und von den Lärmemissionen der Maschine. Für deutsche Flughäfen schreibt der Gesetzgeber vor, dass bei der Berechnung der Flughafenentgelte eine Lärmkomponente enthalten sein muss. Da Flughäfen unterschiedliche Geschäftsmodelle verfolgen und von sehr unterschiedlichen Flugzeugen angeflogen werden, gibt es keine bundesweit einheitliche Regelung. Stattdessen stimmen die Flughäfen ihre Entgeltordnung mit den Fluggesellschaften und den Genehmigungsbehörden der Bundesländer ab.

Viele deutsche Flughäfen haben in den letzten Jahren ihre Lärmentgelte erhöht. Damit wollen sie einen Anreiz für den Einsatz leiserer Maschinen schaffen und den Einsatz lauter Flugzeuge einschränken. Der Flughafen Köln/Bonn hat die Lärmentgelte für lautere Maschinen wie zum Beispiel die MD-11 im Mai 2013 deutlich angehoben – am Tag hat sich der Lärmzuschlag mehr als verdoppelt, in der Nacht liegt er sogar etwa dreieinhalb mal so hoch. Insgesamt macht der lärmabhängige Teil bis zu einem Drittel der gesamten Flughafenentgelte in Köln/Bonn aus.

Fluggesellschaften, die leisere Flugzeuge einsetzen, merken das im Geldbeutel: Wenn ein Luftfahrtunternehmen sechs Mal pro Woche den Flughafen Köln/Bonn ansteuert und statt der älteren Frachtmaschine MD-11 eine deutlich leisere Boeing 777F nutzt, hat sie nach drei Jahren Entgelte von knapp einer Million Euro vermieden. Dass dieses System funktioniert, zeigt sich auch daran, dass die Flugbewegungen der MD-11 in Köln/Bonn in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen sind: Gab es 2013 pro Jahr noch rund 3.000 Flugbewegungen mit diesem Flugzeugtyp, waren es 2023 nur noch 38 Flüge. Auch für nächtliche Passagierflüge müssen Fluggesellschaften am Flughafen Köln/Bonn höhere Gebühren zahlen: Die vom Flugzeugtyp abhängigen fixen Start- und Landeentgelte für Flüge zwischen 22 und 6 Uhr stiegen ab Oktober 2017 deutlich.

Um Verspätungen zu reduzieren und somit die Nachtruhe einzuhalten, erhöhen Flughäfen die Start- und Landeentgelte. Folglich wird es unattraktiver, nach dem Inkrafttreten der Nachtruhe den Flughafen anzufliegen. Dies wird beispielsweise am Flughafen Hamburg umgesetzt. Seit Juni 2017 gilt eine Gebührenstruktur, in der sich die Gebühren bei Verspätungen sukzessive erhöhen. So müssen die Fluggesellschaften bei einem typischen Mittelstreckenflugzeug für Flüge ab 22 Uhr mindestens 191 Euro zahlen. In der alten Gebührenordnung waren es noch 92 Euro. Ab 23 Uhr werden die Gebühren im Viertelstunden-Takt erhöht: Lag der Höchstsatz zwischen 0 Uhr und 6 Uhr früher bei 183 Euro, hat er sich in der aktuellen Gebührenordnung fast verfünffacht und liegt nun bei 891 Euro.

Wie berechnen die Flughäfen nun die Höhe der Lärmentgelte für das jeweilige Flugzeug? Grundsätzlich haben sich zwei Herangehensweisen etabliert: Entweder sie legen die Lärmwerte zugrunde, die im Rahmen der Flugzeugzulassung gemessen wurden – so handhabt das zum Beispiel der Flughafen Nürnberg. Oder sie stufen die Flugzeuge anhand des vor Ort gemessenen Lärms ein. Dieses relativ aufwändige Verfahren wird zum Beispiel an den Flughäfen Berlin, Frankfurt, Hannover, Hamburg, Köln/Bonn und München angewandt.

Die folgende Grafik zeigt exemplarisch, welche Lärmklassen der Flughafen München den einzelnen Flugzeugtypen zuordnet. Das moderne Großraumflugzeug Airbus A380 mit seinen vier Triebwerken ist in Lärmklasse sieben eingestuft – genauso wie die kleinere Boeing 777-200 mit zwei Triebwerken. Die lautere Boeing 747-200 ist in Lärmklasse zehn eingeordnet. Dabei gilt: Je höher die Lärmklasse, desto höher fallen die Lärmentgelte aus.

Wie die lärmabhängigen Entgeltkomponenten berechnet werden, ist an jedem Flughafen anders. In der unteren Grafik ist das am Beispiel des Flughafens Frankfurt dargestellt. Der Flughafen stuft die Flugzeuge zunächst anhand der bei Landung und Start separat gemessenen Lärmwerte in Kategorien ein. Daraus wird dann abgeleitet, was die Fluggesellschaften jeweils für einen Start oder eine Landung zahlen müssen. Neben dem eigentlichen Lärmentgelt gibt es in Frankfurt noch die Möglichkeit auf einen zusätzlichen Rabatt. In Anlehnung an den internationalen Standard „Noise Rating Index“ wird jedes einzelne Flugzeug auf Basis des zertifizierten Lärmzeugnisses in eine entsprechende Index-Kategorie eingeteilt und kann im besten Fall eine Rabattierung der Lärmentgelte in Höhe von 10 Prozent erreichen. Mit ihm sollen Flugzeuge belohnt werden, deren Messwerte bereits bei der Flugzeugzulassung den Lärmgrenzwert deutlich unterschreiten.

Die sogenannten Lärmzuschläge sind eine weitere lärmorientierte Entgeltkomponente. Damit werden zahlreiche Maßnahmenprogramme finanziert, wie bspw. der passive Schallschutz oder die Außenwohnbereichsentschädigung. Der Lärmzuschlag richtet sich nicht nur nach der Anzahl der Passagiere bzw. der Frachtmenge sondern auch der Lärmkategorie des Flugzeugs.

Für moderne Flugzeugmodelle wie eine Boeing 747-8 müssen Fluggesellschaften in Frankfurt pro Start rund 770 Euro und pro Landung rund 610 Euro lärmbezogene Entgelte zahlen. Für ältere und lautere Modelle wie eine Boeing 747-400 liegen die Kosten rund 60 Prozent höher.

Die Beispiele zeigen: Lärmentgelte schlagen bei den Fluggesellschaften jährlich mit hunderttausenden Euro zu Buche. Da sich die Luftfahrtunternehmen in einem harten internationalen Wettbewerb befinden, müssen sie ihre Kosten niedrig halten und versuchen daher, bei den Kosten für Start- und Landeentgelte zu sparen. Lärmabhängige Flughafenentgelte sind daher ein zusätzlicher Anreiz für die Fluggesellschaften, möglichst leise Flugzeuge einzusetzen.