Moderne Flugzeuge

Seit Jahrzehnten arbeitet die Luftfahrt daran, die Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm zu verringern. Der wichtigste Ansatzpunkt dafür ist das Flugzeug selbst. Mit jeder neuen Flugzeuggeneration sinken die Lärmemissionen deutlich gegenüber den Vorgängermodellen.

Ein Beispiel: Das Langstreckenflugzeug Boeing 767 wurde in den 1980er-Jahren entwickelt. Als Nachfolgemodell bietet Boeing seit 2009 die Boeing 787 "Dreamliner" an, dabei konnte der Lärm in der Startphase deutlich verringert werden. Gleiches gilt für zu diesen Zeiten entwickelte Frachtflugzeuge. Die Grafik zeigt die Lärmteppiche von vergleichbaren Flugzeugen verschiedener Generationen. Dabei markieren die eingefärbten Flächen den Bereich, in dem der Schallpegel beim Start 65 bis 85 dB(A) beträgt. Ein 25 Meter weit entferntes Auto, das mit 60 Stundenkilometern fährt, ist ebenfalls etwa 75 dB(A) laut.

Im Wesentlichen gibt es zwei Lärmquellen, an denen die Flugzeughersteller ansetzen, um Flugzeuge leiser zu machen: 

• Die Hersteller haben gerade an den Triebwerken große Fortschritte erreichen können. Das Potenzial ist noch nicht erschöpft: Durch den Einsatz von innovativen Konzepten und Technologien lassen sich auch in Zukunft deutliche Fortschritte beim Lärmschutz erzielen. Dabei werden alle Lärmquellen am Triebwerk berücksichtigt.
• An Flugzeugoberfläche, Flügeln und Fahrwerken werden insbesondere bei der Landung erhebliche Luftmengen verwirbelt. Die dadurch entstehenden Geräusche werden am Boden als Fluglärm wahrgenommen. Luftfahrtingenieure arbeiten daran, die Flugzeugoberfläche aerodynamisch zu optimieren, damit weniger Umströmungsgeräusche entstehen. Auch für Flügel und Fahrwerke werden lärmmindernde Maßnahmen entwickelt. Ein Beispiel dafür haben viele Passagiere schon gesehen: Flügel mit verlängerten und nach oben abgeknickten Spitzen. Sie reduzieren den Luftwiderstand und ermöglichen so energiesparende und leisere Startvorgänge.

Gemessen an den Vorgängermodellen sind neuere Flugzeuge erheblich leiser. Schon heute betreiben deutsche Fluggesellschaften viele Flugzeuge moderner Bauart. Und auch für die kommenden Jahre haben sie 427 Flugzeuge bestellt. Dabei ist Lärmschutz nur ein Grund für die Flottenmodernisierung. Ein weiterer Anreiz: Moderne Flugzeuge sind nicht nur leiser, sie verbrauchen auch deutlich weniger Kerosin.

Die A320 ist eines der weltweit meist verbreiteten Flugzeuge. Nach mehr als 25 Jahren bekam die Airbus Familie inzwischen Zuwachs durch die A319neo, A320neo und die A321neo. Diese neuen Versionen benötigen nicht nur weniger Treibstoff, sie sind auch leiser. Die Lärmkontur des Maximalschallpegels (85 dB) konnte so um 50 Prozent reduziert werden.

Mit den neuen Maschinen werden in der Regel ältere – und lautere – Flugzeuge ersetzt. Zum Beispiel wird seit 2012 eines der modernsten Frachtflugzeuge der Welt, die Boeing 777F, am Flughafen Köln/Bonn eingesetzt. Es ersetzt Flugzeuge des Modells Boeing MD-11. Die Grafik zeigt, dass damit deutliche Entlastungen für die Bevölkerung verbunden sind. An manchen Messpunkten ist das neue Modell mehr als 5 Dezibel leiser.

Moderne Flugzeuge kosten viel Geld – zum Teil dreistellige Millionenbeträge. Die 427 Maschinen, die deutsche Fluggesellschaften bei den Herstellern bestellt haben, entsprechen einem Listenpreis von rund 74 Milliarden Euro. Hinzu kommen kostenintensive Nachrüstungen an den Flugzeugen der Bestandsflotten.

Flottenmodernisierung gibt es folglich nur, wenn die Fluggesellschaften Gewinne erwirtschaften und so ihre Investitionskraft erhalten oder stärken können. Die Investitionskraft der deutschen und europäischen Luftfahrtunternehmen gerät aber unter Druck, wenn der Gesetzgeber mit immer neuen Auflagen und Beschränkungen für sie Nachteile im internationalen Wettbewerb herbeiführt. 

Denn nationale Alleingänge wie zum Beispiel die deutsche Luftverkehrsteuer, die Fluggesellschaften 2023 rund 1.5 Milliarden Euro kostete, haben die Investitionskraft der Fluggesellschaften deutlich belastet. Allgemein sind die Standortkosten in Deutschland deutlich höher als im europäischen Ausland: Für den Start eines Mittelstreckenflugzeugs vom Typ Airbus A320 fallen zum Beispiel am Flughafen Stuttgart im Jahr 2024 staatliche Steuern und Gebühren in Höhe von knapp 4.400 Euro an. Allein seit 2019 sind diese Kosten damit um 84 Prozent gestiegen. Zum Vergleich fallen für dasselbe Flugzeug in Madrid nur 660 Euro und sogar in Dublin nur 250 Euro an Gebühren an. Diese hohen Standortkosten belasten nicht nur die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften, sie sind auch ein zunehmender Nachteil für den gesamten Wirtschaftsstandort.

Auch die Klimaschutzvorgaben der EU, wie zum Beispiel die Quoten für nachhaltige Flugkraftstoffe, führen zu zusätzlichen Belastungen für die Fluggesellschaften, und verzerren den Wettbewerb zugunsten außer-europäischer Wettbewerber. Faire Wettbewerbsbedingungen ohne nationale und regionale Alleingänge sind jedoch eine wichtige Voraussetzung dafür, dass Fluggesellschaften ihre Investitionen in energieeffiziente und lärmmindernde Flugzeuge leisten können.

Die folgende Bildstrecke zeigt, welche neueren Modelle der Flugzeughersteller Airbus, Boeing, Bombardier und Embraer auf dem Markt sind oder in den kommenden Jahren auf den Markt kommen – und welche Bestellungen deutscher Fluggesellschaften die Hersteller in ihren Auftragsbüchern haben.

Viele ältere und lautere Maschinen dürfen auf europäischen Flughäfen überhaupt nicht mehr landen. Basis für solche Vorgaben ist die Lärmzertifizierung der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, einer Organisation der UN. Sie legt fest, wie hoch die Geräuschemission bei der Zulassung von neuen Flugzeugmustern sein darf. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit orientiert sich daran. So dürfen in Europa sogenannte Kapitel-2-Flugzeuge seit April 2002 nicht mehr eingesetzt werden, es sei denn, es handelt sich um Hilfsgüterflüge oder Oldtimer der Lüfte. Darunter fallen ältere und lautere Maschinen wie die Boeing 737-200 und die Boeing 747-200.

Für Düsenflugzeuge, die nach dem 31. Dezember 2017 zugelassen wurden, gelten noch einmal strengere Kriterien: Sie müssen deutlich leiser sein als Kapitel-4-Flugzeuge. Moderne und vergleichsweise leise Maschinen wie der Airbus A380 und der Dreamliner von Boeing erfüllen bereits den neuen Standard nach Kapitel 14, obwohl dieser erst für Maschinen gilt, die ab dem 31. Dezember 2017 zugelassen wurden.