Lärmschutz braucht verantwortungsbewusste Siedlungspolitik

Um zu verhindern, dass mehr Menschen Fluglärm ausgesetzt werden, definiert das Fluglärmgesetz drei Schutzzonen, in denen Siedlungsbeschränkungen gelten. Der Lärmschutzbereich ist unterteilt in die Tag-Schutzzonen 1 und 2 sowie eine Nacht-Schutzzone, in der die Lärmbelastung in der Nacht ausschlaggebend ist. Die Grafik zeigt, anhand welcher Kriterien diese Zonen festgelegt werden. Dabei steht L_Aeq für den äquivalenten Dauerschallpegel, also einen Mittelungspegel über die während eines bestimmten Zeitraums auftretenden Einzelschallereignisse. Bei L_Amax handelt es sich um den Maximalpegel im Innenbereich, der für die Nacht-Schutzzone als zusätzliches Kriterium herangezogen wird.

Im gesamten Lärmschutzbereich, der alle drei Zonen umfasst, dürfen in der Regel keine Krankenhäuser, Altenheime und Erholungsheime errichtet werden. In der Schutzzone 1 und in der Nachtschutzzone ist zudem der Bau von Wohnungen grundsätzlich verboten. Für die beiden Tagschutzzonen gibt es eine weitere Einschränkung: Hier dürfen keine Schulen, Kindergärten und vergleichbare Einrichtungen gebaut werden.

Die Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn und die Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen haben 2017 eine Studie zur Siedlungsflächenentwicklung im Flughafenumfeld vorgelegt. Die Studie enthält eine Langzeitanalyse der tatsächlichen Siedlungsflächenentwicklung im Umfeld der sechs Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Köln/Bonn und Hannover über die vergangenen etwa fünf Jahrzehnte hinweg sowie Handlungsempfehlungen für eine zukünftige Optimierung der Flächennutzungsplanung im Flughafenumland, die im Interesse einer weiteren Verbesserung des Fluglärmschutzes an einigen Flughafenstandorten dringend geboten erscheint.

Trotz der auf Bundes- und Landesebene bestehenden Regelungen zur Siedlungssteuerung lässt sich bereits seit Jahrzehnten beobachten, dass die Bebauung an einigen Standorten immer näher an die Flughäfen heranrückt, indem Baulücken geschlossen und bestehende Siedlungen im Umfeld der Flughäfen nachverdichtet und arrondiert werden, teilweise aber auch vollkommen neue Siedlungsbereiche entstehen. Diese Entwicklung ist mit Blick auf die von allen Beteiligten angestrebte weitere Verbesserung des Fluglärmschutzes problematisch. Denn dadurch werden Maßnahmen der Luftverkehrswirtschaft für den Lärmschutz konterkariert, da die Zahl der im direkten Umfeld der Flughäfen lebenden Menschen und damit auch die Zahl der Fluglärmbetroffenen immer weiter ansteigt.

Angesichts dieser Entwicklung konstatieren die Gutachter erheblichen Handlungsbedarf und legen dazu auch eine Reihe von Handlungsempfehlungen dar.

Download zur Studie der Siedlungsflächenentwicklung im Flughafenumfeld

Ausnahmeregelungen in den geltenden Bestimmungen zur Siedlungsbeschränkung ermöglichen jedoch weiteres Siedlungswachstum rund um die Flughäfen – auch in den Siedlungsbeschränkungszonen. So dürfen etwa weiterhin Wohnungen in Gebieten gebaut werden, für die bereits Bebauungspläne oder Umstrukturierungen beschlossen sind. An vielen deutschen Standorten wachsen deshalb die Siedlungsgebiete an den Flughafen heran. So entsteht neue Betroffenheit, auch wenn die Flughäfen längst gebaut und die Flugrouten festgelegt sind.

Die folgende interaktive Grafik zeigt an einer Auswahl von Flughäfen, wie die Siedlungsflächen der Gemeinden im Laufe der Jahre immer näher an das Flughafengelände herangewachsen sind. Auf der linken Seite der Legende lässt sich ein- und ausblenden, wann welche Wohngebiete im Umland neu gebaut wurden. Der Verlauf der Siedlungsentwicklung zeigt: In vielen Fällen wurden Neubaugebiete ausgewiesen, wo längst gesetzliche Siedlungsbeschränkungen galten.

Die Kommunen führen unterschiedliche Gründe für ihre Politik an. Sie verweisen zum Beispiel darauf, dass sie den Platz dringend für Neubauprojekte benötigen oder sie argumentieren mit ausbleibenden Einnahmen bei Steuern und Abgaben. Ohne eine geeignete Kompensationsregelung ist bisher keine Bereitschaft der Kommunen abzusehen, einseitig auf Nachverdichtung und Erweiterung von Wohngebieten zu verzichten. Durch vorausschauende und verantwortungsbewusste Politik auf kommunaler und regionaler Ebene könnte dies vermieden werden. Doch zurzeit fehlen Ansätze dafür, die Konflikte zwischen den gesetzlich festgelegten Siedlungsbeschränkungen und dem Wachstumsbedarf der Kommunen zu lösen.

Auch im Umfeld des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg finden sich Beispiele für Belastungen, die sich durch eine weitsichtige Politik hätten vermeiden lassen. Im Westen des Flughafens liegt die Brandenburger Gemeinde Blankenfelde-Mahlow mit mehr als 25.000 Einwohnern. Nach dem Mauerfall erlebte sie wie die meisten Dörfer und Städte im sogenannten Speckgürtel der Hauptstadt ein explosionsartiges Bevölkerungswachstum.

In den ersten Jahren nach der Wende war noch nicht abzusehen, wie – und vor allem wo – sich die Zukunft des Berliner Luftverkehrs entwickelt, auch wenn es Pläne für eine Erweiterung des wichtigsten DDR-Flughafens schon seit den 1960er Jahren gab. Ende Mai 1996 aber einigten sich der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg darauf, Schönefeld als einzigen Flughafen der Hauptstadt zu nutzen und zu einem Großflughafen auszubauen. Die Flughäfen Tempelhof und Tegel sollten dafür geschlossen werden.

Spätestens zu diesem Zeitpunkt war klar, dass es in Blankenfelde-Mahlow deutlich mehr Fluglärm geben würde, sobald der neue Flughafen seinen Betrieb aufnimmt. Ungeachtet dessen haben lokale und regionale Politik die Siedlungen ungebremst weiterwachsen lassen, ohne die zukünftige Fluglärmbelastung in hinreichender Weise zu berücksichtigen.

Kurzsichtige Raumordnungspolitik konterkariert die Bemühungen, das Fliegen leiser zu machen. Wenn die Siedlungen immer näher an die Flughäfen heranrücken, bleiben viele Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung im Ergebnis wirkungslos. Das zeigt: Wirksamer Lärmschutz ist nicht nur eine Angelegenheit der Luftverkehrswirtschaft, sondern braucht auch eine verantwortungsbewusst agierende Kommunalpolitik und Flächennutzungsplanung.