Warum vor Lärm schützen?

Viele Menschen, die an einem Flughafen wohnen, sind von Fluglärm genervt. Dabei hängt es von der persönlichen Lärmempfindung und der jeweiligen Situation ab, ob und wie sehr der Lärm stört. Verkehrslärm während des Tages wiegt zumeist weniger schwer als gleichlaute Geräusche in den Abend- und Nachtstunden. Die Menschen haben dann ein größeres Ruhebedürfnis oder wollen schlafen. Sollen sich Schulkinder auf den Unterricht konzentrieren, kann Lärm stärker ablenken, als wenn sie auf dem Schulhof Fußball spielen. Auch die Lebenssituation spielt bei der Wahrnehmung eine Rolle. So wird jemand, der am Flughafen arbeitet, die Geräusche vermutlich als weniger belästigend empfinden.

Lauter und andauernder Lärm kann bei Menschen zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen. Grundsätzlich lassen diese sich in zwei Kategorien einteilen: Wirkungen auf das Gehör (aurale Wirkungen) und Wirkungen auf den gesamten Körper (extra-aurale Wirkungen).

Zu den möglichen Wirkungen des Schalls auf das Gehör zählen im Wesentlichen Beeinträchtigungen des Hörvermögens bis hin zur Schwerhörigkeit sowie zeitlich begrenzte oder dauerhafte Ohrgeräusche, der sogenannte Tinnitus. Schwerhörigkeit durch Lärm tritt aber in der Regel erst dann auf, wenn ein Mensch dauerhaft mehrere Stunden am Tag und an mehreren Tagen in der Woche einem Geräuschpegel von mehr als 85 dB(A) ausgesetzt ist. Das ist zum Beispiel der Fall bei einem Bauarbeiter, der einen Presslufthammer bedient. Um einer Schädigung des Gehörs entgegen zu wirken, trägt er deshalb einen Gehörschutz. Solche Belastungssituationen treten im Umfeld von zivilen Flughäfen jedoch nicht auf.

Schall wirkt aber nicht nur auf das Gehör, sondern auf den gesamten Körper. Er kann das subjektive Wohlbefinden und die Lebensqualität von Menschen allein dadurch beeinträchtigen, dass er stört. Darüber hinaus kann Schall schon in einer Intensität, die das Gehör nicht beeinträchtigt, körperliche Stressreaktionen auslösen. Diese können auch im Schlaf auftreten und bei Personen, die meinen, sie hätten sich an Lärm gewöhnt. Als mögliche gesundheitliche Langzeitfolgen werden unter anderem Bluthochdruck sowie Herz- und Kreislauferkrankungen diskutiert.

Den Lärm als alleinige Ursache für gesundheitliche Beeinträchtigungen auszumachen, ist jedoch zu kurz gegriffen: So ist zum Beispiel Bluthochdruck eine Volkskrankheit, an der etwa 20 bis 30 Millionen Menschen in Deutschland leiden. Hauptursachen dafür sind genetische Vorbelastungen, Übergewicht, Bewegungsmangel, Stress und Rauchen. Je mehr Risiken zusammenkommen, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich Bluthochdruck entwickelt. Dabei kann dann auch Verkehrslärm eine weitere Belastung darstellen.

Eine professionelle Lärmwirkungsforschung schafft die Grundlage für ein Verständnis der Zusammenhänge der gesundheitlichen, mentalen und gesellschaftlichen Belastungen durch Lärm. Darum besteht ein großes Interesse an Studien, die die Wirkungen von Lärm so untersuchen, dass die Ergebnisse wissenschaftlich fundiert sind. Auf welche Bereiche des Körpers Lärm wirkt und in welchem Umfang, untersuchen Wissenschaftler seit den 1970er Jahren. Es fehlen aber noch immer Nachweise für kausale Wirkungsketten.

Dennoch gibt es eine Reihe von Studien, die Hinweise auf einzelne Zusammenhänge zwischen Verkehrslärm und Gesundheit geben. Die Charité in Berlin hat Studien zum Zusammenhang von Fluglärm und den Auswirkungen auf die Gesundheit evaluiert.

Ein Team aus sieben Experten der Fachgebiete Medizin, Psychologie, Epidemiologie, Statistik und Ökonomie hat den aktuellen Forschungsstand zur Wirkung von Fluglärm auf den Menschen erhoben. Dazu wurden wissenschaftliche Literatur aus Fachzeitschriften und Fachbüchern sowie weitere Veröffentlichungen der Jahre 1970 bis 2015 anhand eines gemeinsam entwickelten Kriterienkatalogs bewertet.

Die NORAH-Studie (Noise related annoyance, cognition and health), die von 2011 bis 2014 durchgeführt wurde, ist die umfangreichste Studie zu gesundheitlichen Belastungen durch Fluglärm in Deutschland. Seit Ende 2015 liegen Veröffentlichungen zu allen Modulen der methodisch gut angelegten Studie vor. Diese werden wegen ihrer Bedeutung für die Wirkungsforschung zum Fluglärm in Deutschland im Folgenden gesondert zusammengefasst und bewertet.

Das dauerhafte Einwirken von Fluglärm kann zu körperlichen und psychischen Reaktionen führen, aus denen sich unter Umständen Krankheiten entwickeln können. Diese Reaktionen nehmen in der Regel mit steigender Lautstärke zu. Daneben spielen die Stärke und Anzahl der Einzelschallpegel sowie die jeweiligen Geräuscheigenschaften, die Tageszeit und die persönliche Verfassung eine wichtige Rolle.

Der Zusammenhang zwischen der Fluglärmexposition und Auswirkungen wie beispielsweise der subjektiv empfundenen Lärmbelästigung lassen sich in Form von Expositions- Wirkungs-Kurven aufzeigen. Hierbei bleiben die weiteren Faktoren, die neben dem Lärm ebenfalls auf die Lärmbelästigung einwirken, außen vor. Bei der Interpretation der beobachteten Wirkungen ist weiter zu berücksichtigen, dass sich die derzeitige Belastung durch Fluglärm von den Belastungssituationen in den Studien mit länger zurückliegender Datenerfassung zum Teil deutlich unterscheidet. So sind die Lärmemissionen einzelner Flugzeuge in den letzten zwanzig Jahren deutlich zurückgegangen, parallel dazu haben die Flugbewegungen stark zugenommen. Ferner haben sich die akustischen Charakteristika des Fluglärms und die Anzahl exponierter Personen verändert.

Die Evaluierung der Lärmwirkungsforschung nach 2007 unter Einschluss der NORAH Studie zeigt zusammengefasst, dass die Erkenntnisse über die Wirkungen von Fluglärm auf das Belästigungsempfinden, das kardiovaskuläre System, den Schlaf und auf das Leseverständnis von Kindern bestätigt worden sind. Das Ausmaß dieser Wirkungen kann nun genauer beschrieben werden. Mögliche Auswirkungen auf andere Organsysteme und Krankheitsbilder sind auch nach heutigem Forschungsstand noch nicht ausreichend genau belegt. Für viele Fragen zum Zusammenhang von Fluglärm und gesundheitlichen Auswirkungen ist die Datenlage unzureichend. Forschungsbedarfe sind im Fazit des jeweiligen Fachgebiets ausgewiesen.

Die Ergebnisse der Literaturanalyse im Überblick:

Zusammenhänge zwischen Fluglärmexposition und Selbstangaben zum Ausmaß der empfundenen Belästigung werden häufig in Expositions-Wirkungs-Kurven dargestellt. Bereits in den 1970er Jahren wurde vereinfacht abgeschätzt, dass maximal ein Drittel der Belästigungsreaktion durch jene akustischen Faktoren aufgeklärt werden kann, auf die sich die Forschung lange Zeit konzentrierte. In neueren Studien zeigen sich höhere Belästigungen bei gleichen mittleren Fluglärmpegeln als in älteren Studien. Das komplexe und dynamische Beziehungsgeflecht zwischen akustischen, nicht-akustischen Faktoren wie zum Beispiel die Einstellung zur Lärmquelle, weiteren Belastungen und Belästigung konnte bislang nicht vollständig geklärt werden, weil es an ganzheitlichen Ansätzen mangelt, die außer der einseitigen Wirkung von Exposition auf Belästigung weitere Faktoren und deren Interaktionen betrachten.

In der NORAH-Studie war die selbstberichtete Belästigung im Umfeld des Frankfurter Flughafens deutlich höher als in vorangegangen Studien und auch höher als in der standardisierten Lärm-Belästigungs-Kurve der EU. Im Vergleich zum Anstieg der Belästigung seit 2005 sind die Änderungen zwischen 2011 und 2013, also vor und nach der Eröffnung der neuen Landebahn, relativ gering. Es gibt Hinweise auf eine zunehmende Bedeutung nicht-akustischer Faktoren für die Belästigung, wie wahrgenommene Kontrolle, Vertrauen gegenüber Autoritäten und die Einstellung zum Luftverkehr insgesamt.

Verkehrslärm kann eine Belastung des Herz-Kreislauf-Systems darstellen. Ein Zusammenhang zwischen einer Fluglärmbelastung und Bluthochdruck wurde – abhängig unter anderem von der Höhe und Dauer der Exposition – in einigen Studien festgestellt. Allerdings wurden an verschiedenen Flughäfen unterschiedlich stark ausgeprägte Zusammenhänge ermittelt, die zudem nicht immer statistisch signifikant waren. Ferner zeigt sich in stärker durch Fluglärm belasteten Regionen ein etwas erhöhter Gebrauch von Herz-Kreislauf-Medikamenten. Auch werden bei Fluglärmbelastungen, die über 60 dB(A) Ldn liegen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen häufiger diagnostiziert.

In der NORAH-Studie wurde die Stärke des Zusammenhangs zwischen Blutdruck und nächtlichem Lärm bei gesunden Personen ohne Bluthochdruck untersucht. Insgesamt zeigte sich kein signifikanter Zusammenhang. Der systolische Blutdruck war im Mittel pro 10 dB(A) höherem Fluglärm in der Nacht um 1,2 mm Hg erhöht. Dieser niedrige Effekt entspricht den Beobachtungen aus den wenigen anderen Studien, die den Zusammenhang zwischen Blutdruck und Lärm untersuchen. Weder für den Herzinfarkt noch für den Schlaganfall zeigte sich in der NORAH-Studie ein klarer Zusammenhang zum Fluglärm. Die für den Herzinfarkt teilweise erhöhten Risiken in den höheren Expositionsstufen waren nicht statistisch abgesichert. Es wurde allerdings ein geringer Risikoanstieg für Herzinsuffizienz bei steigender Exposition mit Fluglärm ermittelt.

Einige primäre Wirkungen von Fluglärm auf die Schlafqualität (Aufwachreaktionen, Zunahme von Bewegungen, Länge einzelner Schlafphasen) sowie einige sekundäre Wirkungen (Tagesschläfrigkeit, Beurteilung der Schlafqualität) sind wissenschaftlich belegt. Das Ausmaß dieser Wirkungen ist jedoch meist gering.

In der NORAH-Studie wurde ähnlich wie in einer früheren Studie um den Flughafen Köln die Wahrscheinlichkeit, wegen Fluglärms aus dem Schlaf zu erwachen, untersucht. Auf sogenannte Frühschläfer (22:00 bis 6:30 Uhr) hatte die Einführung einer Kernruhezeit von 23:00 bis 05.00 Uhr am Frankfurter Flughafen einen positiven Effekt: Die Aufwachhäufigkeit wurde geringer. Personen, die dem Flughafen und den Änderungen des Flugbetriebes eher positiv gegenüberstehen, reagierten weniger stark auf den Fluglärm. Insgesamt war der Zusammenhang zwischen Aufwachwahrscheinlichkeit und dem nächtlichen Fluglärm ganz ähnlich zu den früheren Beobachtungen um den Flughafen Köln.

Für intensive Fluglärmbelastung (wie militärischen Tieffluglärm) ist ein deutlicher Zusammenhang mit der Ausschüttung von Stresshormonen nachgewiesen. Für Pegelbereiche des zivilen Luftverkehrs sind die Befunde uneinheitlich.

In der NORAH-Studie fand sich ein Zusammenhang zwischen der Fluglärmexposition und verschiedenen Aspekten des selbstberichteten Gesundheitsstatus. Ferner bestand bei höherer Fluglärmbelastung eine höhere Wahrscheinlichkeit für die Einnahme von Beruhigungsmitteln als bei niedrigerer Belastung.

Die Frage, ob Fluglärm sich während der Schwangerschaft und in der ersten Zeit nach der Geburt gesundheitlich auf das Kind auswirkt, lässt sich aus wissenschaftlicher Sicht derzeit nicht beantworten, da hierzu belastbare Studien fehlen.

Die Studien zur Beeinträchtigung des Hörvermögens bei Kindern durch Fluglärm zeigen entweder keine nachweisbare Einschränkung oder haben aufgrund methodischer Mängel keine hinreichende Aussagekraft. Aufgrund der üblicherweise in der Umgebung ziviler Flughäfen auftretenden Maximalpegel sind Hörschäden auch nicht zu erwarten.

Es gibt derzeit keine belastbaren Untersuchungen, die einen Einfluss von Fluglärm auf die Krebsentstehung belegen würden.

Insgesamt ist die Befundlage zum Zusammenhang zwischen Fluglärm und psychischen Erkrankungen wenig belastbar. Es gibt Hinweise, dass das Ausmaß von Hyperaktivität bei Kindern mit der Höhe der Fluglärmbelastung zunimmt.

In der NORAH-Studie zeigte sich, dass das Risiko für eine Depression bei der Betrachtung kontinuierlicher Expositionsvariablen statistisch signifikant erhöht war; bei der Auswertung nach Expositionskategorien aber zeigte sich insbesondere in den höheren Expositionsstufen kein erhöhtes Risiko.

Als gesichert kann gelten, dass Fluglärm einen messbaren, aber vergleichsweise geringen Einfluss auf die Leselernfähigkeit von Kindern hat. Nach starker Reduktion des Fluglärms scheint dieser Effekt reversibel zu sein.

Die NORAH-Studie zeigt für den Einzugsbereich des Frankfurter Flughafens, dass Grundschulkinder in vergleichsweise stark von Fluglärm belasteten Gebieten langsamer lesen lernen. Fluglärmeffekte sind jedoch im Vergleich zu anderen Einflüssen wie den Deutschkenntnissen der Kinder oder der Anzahl von Kinderbüchern im Haushalt geringer. Entgegen den zuvor formulierten Forschungshypothesen wurden keine Auswirkungen auf sogenannte Vorläuferfähigkeiten (zum Beispiel Verstehen von Worten) festgestellt.

Der Forschungsstand zu den ökonomischen Folgen von Fluglärm ist außerordentlich lückenhaft. Die wenigen bislang unternommenen Versuche einer Abschätzung fluglärmbedingter direkter oder indirekter Gesundheitskosten sind aufgrund methodischer Mängel als nicht verlässlich einzustufen. Damit fehlt zugleich eine wesentliche Voraussetzung für die Durchführung belastbarer Kosten-Nutzen-Analysen des Flugverkehrs.

Weiterführende Informationen

• Evaluierung der Forschung zur Wirkung von Fluglärm auf den Menschen
• Management Summary der Evaluierung

Weitere Erkenntnisse wurden durch die NORAH-Studie (Noise Related Annoyance, Cognition und Health) gewonnen. Diese haben das Land Hessen und die gemeinnützige Umwelthaus GmbH 2011 beauftragt. Schwerpunkt der Studie war die besondere Situation im Rhein-Main-Gebiet rund um den Flughafen Frankfurt. Da dort im Jahr 2011 eine neue Landebahn in Betrieb genommen, das Nachtflugverbot ausgeweitet sowie einige Abflugrouten und -verfahren geändert wurden, konnten die Folgen einer veränderten Fluglärmbelastung in diesem Gebiet gut untersucht werden. Die Studie hatte zum Ziel, die Folgen einer sich ändernden Fluglärmbelastung zu ermitteln. Dafür analysierte sie zum einen, welche Belästigungen bei der Bevölkerung und zum anderen, welche gesundheitlichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm aufgetreten sind sowie die Auswirkungen von Fluglärm auf die Lernfähigkeit von Grundschulkindern. Die NORAH-Studie sollte somit die Erkenntnisse vorhergehender Lärmwirkungsstudien vertiefen. Vergleichsuntersuchungen fanden an den Flughäfen Berlin, Stuttgart und Köln/Bonn statt.

Erste Teilergebnisse wurden im November 2014 veröffentlicht, eine Gesamtauswertung erfolgte im Oktober 2015.

Weiterlesen im Kapitel NORAH-Studie.